In der Welt der Infrastrukturentwicklung können Entscheidungen, die wir treffen, dauerhafte Konsequenzen haben. Ein aktuelles Projekt mit Huesker in Deutschland unterstreicht, wie wichtig es ist, verschiedene Ansätze und innovative Materialien im Straßenbau unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus sorgfältig abzuwägen. Dieses von ORIS Materials Intelligence geleitete Projekt unterstreicht die Bedeutung fundierter Entscheidungen für nachhaltige Ergebnisse.

Kontext

Dieses Projekt wurde in der Rosenstraße in Ochtrup, Deutschland, durchgeführt. Die Breite der Straße beträgt 7 m und die Länge, die saniert werden musste, beträgt 1000 m. Die Sanierung bestand aus dem Abfräsen der bestehenden 5 cm dicken Asphaltdeckschicht, dem anschließenden Einbau der HaTelit-Asphaltbewehrung und einer neuen 5 cm dicken Asphaltdeckschicht. ORIS Materials Intelligence hatte zwei Szenarien zum Vergleich:

• Szenario 1: Erneuerung der Deckschicht mit Asphaltbewehrung HaTelit® C 40/17 (Sanierung 1996 durchgeführt); Asphaltbinderschicht unberührt
• Szenario 2: Erneuerung der Asphaltbinder- und Asphaltdeckschicht (Standardbauweise); Basisschicht unberührt
  

                    Szenario 1                                           Szenario 2

Methodik

Gemäß EN 15804+A2 ermöglichte ORIS die Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Materialien unter Verwendung der Cradle-to-Gate-Methode, die die Lebenszyklusphasen A1-A5 berücksichtigt. Unser Berechnungsansatz hat das Assurance Statement von Intertek erhalten ( Link ).

Die Analyse basierte auf verschiedenen Datenquellen, darunter der verfügbaren EPD für das Asphaltbewehrungsprodukt sowie Daten von Ecoinvent zur LCA-Modellierung der Asphaltdeckschicht und der Asphaltbinderschicht.

Um die A1-A3-Auswirkungen der Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht zu modellieren, haben wir auf die Norm EN 13108 zurückgegriffen, die einige Anweisungen für die typische Zusammensetzung verschiedener Asphaltarten enthält.

Die Auswertung für die A1-Phase – also die Produktion von Rohstoffen wie Bitumen oder Zuschlagstoffen – erfolgt auf Basis von ecoinvent.

Der Transport des Rohmaterials zum Asphaltwerk, also die A2-Phase, und die Herstellungsprozesse (A3-Phase) der Asphaltproduktion hängen von vielen Parametern ab und sind für jedes Projekt sehr spezifisch. Daher haben wir die im PIARC-Bericht ( Link )* vorgeschlagenen Durchschnittswerte verwendet . Abschließend wurden die Bewertungen von A1-A3 aggregiert.

A4 ist die Phase, in der ORIS den CO2-Fußabdruck im Zusammenhang mit dem Transport von Fertigprodukten (z. B. Asphalt und Asphaltverstärkungsprodukten) im lokalen und realistischen Kontext der Materiallieferanten zur Baustelle bewertet.

Schließlich wurde in der A5-Phase der CO2-Fußabdruck der Produktplatzierung bewertet, dargestellt durch den Energieverbrauch für die Motornutzung. Der Energieverbrauch wurde durch die ORIS-Standardmodellierung von Motoren angenommen, die durch Motorlastfaktor, Kraftstoffverbrauch pro Einheit und durchschnittliche tägliche Arbeitsstunde gekennzeichnet sind. Weitere Modellierungen können auf der ORIS Materials Intelligence-Plattform durchgeführt werden, um die genauesten und kontextbezogenen Ergebnisse für A2 und A3 zu erhalten, vorausgesetzt, dass betriebliche Elemente bekannt sind und eingegeben werden (z. B. Emissionsfaktoren, genaue Verbräuche, Entfernungen).

Ergebnisse

Bei der konventionellen Bauweise in Szenario 2 ist der CO2-Fußabdruck mehr als doppelt so hoch wie bei der Asphaltbewehrungsmethode in Szenario 1. Die Bauweise mit Asphaltbewehrung leistet somit einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele.

Erläuterung

Die Analyse zeigt deutlich, dass der größte Teil der Umweltbelastung durch den Ab- und Einbau der Asphaltbinderschicht verursacht wird. Dieser Prozess ist mit erhöhten CO2-Emissionen verbunden und trägt erheblich zu den Gesamtemissionen bei.

Die Diskrepanz in der Umweltwirkung zwischen der Asphaltbinderschicht und der Deckschicht ist auf die unterschiedlichen Schichtdicken zurückzuführen. Während die Deckschicht 5 cm dick ist, ist die Bindemittelschicht 8 cm dick. Dies bedeutet, dass die Bindemittelschicht trotz ihres geringeren Emissionsfaktors insgesamt mehr Emissionen verursacht als die Deckschicht.

Interessanterweise zeigt sich, dass die Herstellung von Polyestermaterialien einen höheren Emissionsfaktor aufweist als beispielsweise die Herstellung von Asphalt oder Beton. Dennoch ist der Materialverbrauch bei der Verwendung von Polyestermaterialien deutlich geringer als bei der Verlegung einer komplett neuen Asphaltbinderschicht. So beträgt das Gewicht einer Asphaltbewehrung aus PET nur ca. 200 g/m².

In diesem Zusammenhang erweist sich die HaTelit Asphaltbewehrung als äußerst vorteilhaft, da sie letztendlich eine deutlich geringere Umweltbelastung verursacht als der Austausch der gesamten Asphaltbinderschicht. Ihr Einsatz trägt daher erheblich zur Reduzierung des Treibhauspotenzials (GWP) bei und stellt eine nachhaltigere Alternative dar.

Dieses Projekt zeigt eindrucksvoll, wie wichtig es ist, verschiedene Szenarien und den Einsatz innovativer Produkte im Straßenbau zu bewerten, um fundierte und datenbasierte Entscheidungen zu treffen. Wir freuen uns, dass ORIS Materials Intelligence erneut einen Beitrag dazu leisten konnte, nachhaltige Lösungen im Straßenbau transparent und objektiv zu bewerten.